/* inicio scripts */ /* fin scripts */
Loading

Diseño geometrico de vias terrestres

Introduccion
Rutas
Linea de pendiente
Diseño geometrico en planta
Introduccion
Curvas circulares simples
Curvas espirales
Curvas reversas
Transicion del peralte
Desplazamiento de un vehiculo sobre una curva circular
Velocidad, curvatura, peralte y friccion
Transicion del peralte
Diseño geometrico en perfil
Conceptos
Elementos que integran el alineamiento vertical
Intersecciones
Isletas y canales
Glorietas

Introduccion



La carretera es una faja de terreno con un plano de rodadura especialmente dispuesto para el tránsito adecuado de vehículos y está destinada a comunicar entre si regiones y sitios poblados

El diseño geométrico en planta o alineamiento horizontal, es la proyección sobre un plano horizontal del eje real o espacial de la carretera. En la filosofía del diseño convencional, dicho eje esta constituido por una serie de tramos rectos denominados tangentes, enlazados entre si por curvas horizontales.

Las curvas horizontales que conectan dos secciones tangentes rectas pueden ser de dos tipos : arcos circulares y espirales.

Los estudios para trazado y localización de una carretra cubren 5 etapas:

1. Reconocimiento: Es un examen general del terreno para determinar la ruta o rutas posibles de unión entre los puntos primarios de control que se esñalan al Ingeniero de Vías.

2. Trazado antepreliminar: Se adopta la mejor o mejores ubicaciones de la vía.

3. Trazado preliminar: Se realiza sobre la ruta escogida con aparatos de precisión para el levantamiento topográfico de una zona de terreno en la cual va a proyectarse.

4. Proyecto: Comprende los diseños en planta y en perfil del eje de la vía.

5. Localización: Consiste en las labores necesarias para transferir al terreno el eje de la vía determinado en el proyecto.

Rutas



La RUTA es aquella franja de terreno, de ancho variable, comprendida entre dos puntos obligados extremos y que pasa a lo largo de puntos obligados intermedios, dentro de la cual es factible hacer la localización del trazado de una vía.

Puntos obligados:

Son aquellos sitios extremos o intermedios por los que necesariamente deberá pasar la vía. La identificación de una ruta a través de estos puntos y su paso por otros puntos secundarios, hace que aparezcan varias rutas alternas.

Para todas las rutas alternas es necesario llevar a cabo la selección, que comprende una serie de trabajos preliminares que tienen que ver con acopio de datos (recolección de información básica relacionada con la topografía, la geología, la hidrología, el drenaje y los usos del suelo), estudio de planos, reconocimientos aéreos y terrestres, poligonales de estudio, etc.

Evaluación de la rutas:

La mejor ruta, será aquella que de acuerdo a las condiciones topográficas, geológicas, hidrológicas y de drenaje, ofrezca el menor costo con el mayor índice de utilidad económica, social y estética.

Existen varios métodos de evaluación de rutas entre los que se encuentra el de Bruce que utiliza la siguiente formula matemática:

xo = x + k * Sumatoria y

Donde:
xo = Longitud resistente (m)
x = Longitud total del trazado (m)
Sumatoria y = descivel o suma de desniveles (m)
k = Inverso del coeficiente de fricción.

TIPO DE SUPERFICIE VALOR MEDIO DE k
Tierra 21
Grava o asfalto 35
macadam 32
Concreto 44

Linea de pendiente



La línea de pendiente es aquella línea que, pasando por los puntos obligados del proyecto, conserva la pendiente uniforme especificada y que de coincidir con el eje de la vía, éste no aceptaría cortes ni rellenos, por lo cual también se le conoce como línea de ceros.

TRAZADO DE LA LINEA DE CEROS SOBRE UN PLANO

FIGURA 1

En la figura 1, se supone que los puntos A y B se encuentran sobre dos curvas de nivel sucesivas, entonces la pendiente de la línea recta AB que los une es:

Pendiente de AB = tangente del ángulo = BC / AC

Si se quiere mantener una línea de pendiente uniforme, se despeja AC en la formula, BC es la diferencia de nivel o la equidistancia y la tangente del ángulo es la pendiente de la recta AB, AC sería la distancia horizontal entre curvas sucesivas.

Para trazar la línea de ceros sobre un plano, se prevee que la distancia AC en metros, reducida a la escala del plano, es la distancia con que se debe abrir un compás de puntas secas a apartir del punto inicial, acto seguido se materializan los puntos donde coincide la abertura del compás sobre la curva de nivel inmediatamente superior.

TRAZADO DE LA LINEA DE CEROS EN EL TERRENO

Se lleva marcándola en la dirección requerida, pasando por los puntos de control y por los lugares más adecuados. para tal efecto se emplean miras, jalones y clasímetros nivel Locke o nivel Abney.

DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA

Introduccion



Una carretera es un sistema que logra integrar beneficios, conveniencia, satisfacción y seguridad a sus usuarios, que conserva, aumenta y mejora los recursos naturales de la tierra, el agua y el aire y que colabora con el logro de los objetivos del desarrollo regional, industrial, comercial, residencial, recreacional y de salud pública.
El Diseño geométrico de carreteras es el proceso de correlación entre sus elemntos físicos y las características de operación de los vehículos, mediante el uso de las matemáticas, la física y la geometría. En ese sentido, la carretera que geométricamente definida por el trazado de su eje en planta y en perfil y por el trazado de su sección transversal.

El diseño geométrico en planta , o alinemiento horizontal, es la proyección sobre un plano horizontal del eje real o espacial de la carretera constituido por una serie de tramos rectos llamados tangentes enlazados entre sí por curvas.

Curvas circulares simples



Las curvas circulares simples son arcos de circunferencia de un solo radio, que constituye la proyección horizontal de las curvas reales o espaciales, especialmente al unir dos tangentes consecutivas.

Elementos de una curva circular
-Punto de vértice (PI): Es el punto de intersección de las tangentes.
-Punto de curvatura (PC): Es el punto en donde termina la tangente de entrada e inicia la curva.
-Punto de tangencia (PT): Es el punto en dónde termina la curva y comienza la tangente de salida.
-Angulo de deflexión (D): Es el ángulo central subtendido entre las dos tangentes.
-Tangente (T): Es la distancia del PC al PI o desde el PI al PT.

T = R tan (D/2)

Cuerda larga (CL): Es la distancia recta entre el PC y el PT.

CL = 2R sen (D/2)

Externa (E): Es la distancia desde el PI al punto medio de la curva.

E = T tan (D/4)

Ordenada media (M): Es la distancia desde el punto medio de la curva, al punto medio de la cuerda larga.

M = R [1 - cos (D/2)]

Centro de la curva circular (RP): Es el mismo punto de radio.

Radio de la curva circular (R): Es la distancia del RP al PC o al PT.

R = T / tan(D/2)

Longitud de la curva circular (L): Es la distancia del PC al PT por el arco de la curva.

L = c D /G

D = Delta



Grado de una curva circular (G):
El ángulo específico de una curva, se define como el ángulo en el centro de un arco circular subtendido por una cuerda específica c, ésta es la definición por cuerda. La definición por arco es el grado específico de una curva, que es el ángulo central subtendido por un arco específico.

Sistema arco -grado

R = 180 s / pi G

L = pi R D / 180

Sistema cuerda - grado (es el mas utilizado en carreteras)

G = 2 arcsen ( c / 2 R )

L = c D / G

Existen también curvas circulares compuestas que están formadas por dos o mas curvas circulares, pero su uso es muy limitado, en la grán mayoría de los casos se utilizan en terrenos montañosos cuando se quiere que la carretera quede lo más ajustada posible a la forma del terreno, lo cual reduce el movimiento de tierra. También se pueden utilizar cuando existen limitaciones de libertad en el diseño, como, por ejemplo, en los accesos a puentes, en los pasos a desnivel y en las intersecciones.

Curvas espirales



Las curvas espirales se usan para proporcionar una transición gradual de la curvatura en curvas horizontales. Su uso más común es para conectar tramos rectos de un alineamiento con curvas circulares, disminuyendo así el cambio brusco de dirección que ocurriría en los puntos de tangencia.
En la figura, se aprecia una curva espiral con longitud Le, que conecta la tangente de entrada con una curva circular de radio R. La longitud L, es la longitud de la curva espiral desde su origen a un punto cualquiera P de radio conocido.



Curvas reversas



Existen cuando hay dos curvas circulares con un punto de tangencia común y con centros en lados opuestos de la tangencia común. En general estas están prohibidas por toda clase de especificaciones, y por tanto, se deben evitar en carreteras y ferrocarriles, pues no permite manejar correctamente el peralte en las cercanías del punto de tangencia; además, en ese punto puede haber dificultades en el funcionamiento de los vehículos. Sin embargo, se encuentran frecuentemente en terrenos montañosos y en carreteras urbanas.
Las curvas reversas pueden tener aplicaciones importantes en el diseño de intersecciones, utilizando pequeños radios para ampliación de calzadas, carriles, etc.

Desplazamiento de un vehiculo sobre una curva circular



con el fin de proporcionar seguridad, eficiencia y un diseño balanceado entre los elementos de la vía desde el punto de vista geométrico y físico, es fundamental estudiar la relación existente entre la velocidad y la curvatura.
Cuando un vehículo circula sobre una curva horizontal, actua sobre el una fuerza centrífuga que tiende a desviarlo radialmente hacia afuera de su trayectoría.

(1) F = W V 2 / g R

F = Fuerza centrífuga desarrollada
W = Peso del vehículo
V = Velocidad del vehículo
g = Aceleración de la gravedad
R = Radio de la curva circular horizontal

Se aprecia con claridad en la expresión anterior como al incrementarse la velocidad con un mismo radio, la fuerza centrífuga es mayor.

La única fuerza que se opone al desplazamiento lateral del vehículo es la Fuerza de Fricción desarrollada entre las llantas y el pavimento, esta fuerza no es lo suficientemente capaz de impedir el desplazamiento lateral del vehículo en la mayoría de los casos, por esto es necesario buscarle un complemento inclinando tranversalmente la calzada. Dicha inclinación se denomina PERALTE.

Si sobre una curva horizontal de radio "R" un vehículo circula a una velocidad constante "V", según la ecuación anterior, el peso "W" y la Fuerza centrífuga "F" son también constantes, pero sus componentes en las direcciones normal y paralela al pavimento varían según la inclinación que tenga la calzada, tal como se aprecia en la figura 1.



Para la situación anterior las componentes normales de las fuerzas "W" y "F" son siempre del mismo sentido y se suman, actuando hacia el pavimento, contribuyendo a la estabilidad del vehículo. En cambio las componentes paralelas de dichas fuerzas son de sentido opuesto y su relación hace variar los efectos que se desarrollan en el vehículo.

Las componentes normales y paralelas de las fuerzas "W" y "F" se definen como:
Wn , Fn : Componentes normales al pavimento
Wp , Fp : Componentes paralelas al pavimento

De esta manera se presentan los siguienes casos:

1. Wp = 0
La calzada es horizontal, es decir que no hay inclinación transversal y "Fp" alcanza su valor máximo "F".

2. Wp = Fp
La fuerza resultante ( F + W ) es perpendicular a la superficie del pavimento, por lo tanto la fuerza centrífuga no es sentida en el vehículo, esta velocidad se denomina velocidad de equilibrio. (Figura 2).



3. Wp < Fp La fuerza resultante ( F + W ) actua en el sentido de la fuerza centrífuga "F", por lo tanto el vehículo tiende a deslizarse hacia el exterior de la curva. Volcamiento en este caso es típico en vehículos livianos. (Figura 3)

4. Wp > Fp
La resultante ( F + W ) actua en sentido contrario de "f", por lo tanto, el vehículo tiende a deslizarse hacia el interior de la curva. Volcamiento es típico en vehículos pesados. (Figura 4).



Velocidad, curvatura, peralte y friccion



Dos fuerzas se oponen al desplazamiento lateral de un vehículo, la componente "Wp" del peso y la fuerza de fricción transversal desarrollada entre las llantas y el pavimento. Para evitar que exista desplazamiento se acostumbra en las curvas darle cierta inclinación transversal a la calzada la cual se denomina peralte "e", que de acuerdo a las figuras anteriores:
(2) e = tan Ø

A la velocidad de equilibrio (figura 2)

Wp = Fp

W sen Ø = F cos Ø

sen Ø / cos Ø = F / W

tan Ø = F / W

Reemplazando las ecuaciones 1 y 2

(3) e = V 2 / g R

Teniendo en cuenta que la gravedad es igual a 9.81 m/seg2 se tiede que:

(4) e = 0.007865 ( V 2 / R )

"V" se expresa en Kilometros / hora y "R" en metros.

Para Wp < Fp (figura 3) Wp < Fp , o lo que es lo mismo Fp - Wp > 0

En la figura 3 se aprecia que la resultante (Fp - Wp) actua hacia la izquierda, por lo que es resistida por una fuerza de fricción transversal "Ff" desarrollada entre las llantas y el pavimento y que actua hacia la derecha.

Fp - Wp = Ff

Se sabe que,

Fuerza Fricción = Fuerza normal (coeficiente de fricción)

Ff = (Fn + Wn) f

f = Coeficiente de fricción transversal

Fp - Wp = (Fn + Wn) f

f = (Fp - Wp) / (Fn + Wn)

En la práctica para valores normales del peralte, la componente "Fn" es muy pequeña y se puede depreciar, entonces reemplazando:

f = (F cos Ø - W sen Ø ) / W cos Ø

f = (F cos Ø / W cos Ø) - (W sen Ø / W cos Ø ) = (F / W) - tan Ø

f = (F / W) - e

Reemplazando la ecuación 1

(5) e + f = ( V 2 / g R )

Convirtiendo unidades

(6) e + f = 0.007865 ( V 2 / R )

Para Wp > Fp (figura 4)

Por homología se tiene que

(7) e - f = 0.007865 ( V 2 / R )

La situación mas común que se presenta es cuando los vehículos van a una velocidad mayor que la de equilibrio, por esto la expresión más usada para efectos de diseño es la ecuación 6.

El radio mínimo "R min", o el máximo grado de curvatura "G máx", es el límite para una velocidad de diseño "V" dada, calculado a partir del peralte máximo "e máx" y el coeficiente de fricción transversal "f máx".

Por lo tanto para una determinada velocidad de diseño y una vez establecidos los valores máximos del peralte y del coeficiente de fricción transversal, el radio mínimo se calcula según la ecuación 6, como:

(8) R min = 0.007865 ( V 2 / (e máx + f máx) )

De esta manera a las curvas que tienen el radio mínimo les coresponde el peralte máximo

Un procedimiento bastante utilizado para calcular el peralte "e" de cualquier curva de radio "R", siendo R > R min, consiste en realizar una repartición inversamente proporcional así:

e máx = 1 / R min
e = 1 / R

De donde:

(9) e = ( R min / R ) e máx

Transicion del peralte



La sección transversal de la calzada sobre un alineamiento recto tiene una inclinación llamada BOMBEO, el cual tiene por objeto facilitar el drenaje o escurrimiento de las aguas lluvias lateralmente hacia las cunetas. El bombeo varía dependiendo de la intensidad de las lluvias en la zona del proyecto del 1% al 4%.
Así mismo la sección transversal de la calzada sobre un alineamiento curvo tendrá una inclinación asociada con el peralte, el cual tiene por objeto, como se vió anteriormente, facilitar el desplazamiento seguro de los vehículos sin peligros de deslizamientos.

Para pasar de una sección transversal con bombeo normal a otra con peralte, es necesario realizar un cambio de inclinación de calzada. Este cambio no puede realizarse bruscamente, sino gradualmente a lo largo de la vía entre este par de secciones. A este tramo de la vía se le llama Transición del peraltado.

Si para el diseño de la vía de las urvas horizopntales se han empleado espirales de transición, la transición del peraltado se efectua conjuntamente con la curvatura. Cuando se dispone unicamente de curvas circulares, se acostumbra realizar una parte de la transición en recta y la otra parte en curva. Se ha determinado empirícamente que la transición del peralte puede introducirse dentro de la curva hasta en un 50%, siempre que por lo menos la tercera parte central de la longitud de la curva quede con el peralte completo.

Para realizar la transición del bombeo al peralte se pueden utilizarse tres procedimientos:

1. Rotando la calzada alrededor de su eje central (es el más conveniente) (figura 5).
2. Rotando la calzada alrededor de su eje interior.
3. Rotando la calzada alrededor de su eje exterior.



Donde:
Lt = Longitud de transición
N = Longitud de aplanamiento
L = Longitud de la curva circular (PC - PT)

La longitud de transición "Lt" se considera desde aquella sección transversal donde el carril exterior esta a nivel o no tiene bombeo, hasta aquella sección donde la calzada tiene todo su peralte "e" completo. N es la longitud necesaria para que el carril exterior pierda su bombeo o se aplane.

Por comodidad, se recomienda que la longitud del tramo donde se realiza la transición del peralte debe ser tal que la pendiente longitudinal de os bordes relativa a la pendiente del eje de la vía no dene ser mayor que un valor "m". En este sentido "M" se define como la máxima diferencia algebraica entre las pendientes longitudinales de los bordes y el eje de la misma.

En la figura 6 aparecen las mitades de las secciones transversales en bombeo y en peralte, lo mismo que el perfil parcial de transición.



En el triángulo B´E´G : B´G / E´G = 1 / m
Pero, B´G = Lt
y E´G = Carril (e), entonces:
Lt = carril (e) / m

En el triángulo A F B : N / A F = 1 / m
Pero A F = Carril (BOMBEO), entonces:
N = carril (bombeo) / m

Conceptos



El diseño geométrico en perfil, o alineamiento vertical, es la proyección del eje real de la vá sobre una superficie vertical paralela al mismo. Dicha proyección mostrará la longitud real del eje de la vía. A este eje tambien se le denomina rasante o sub-rasante

Elementos que integran el alineamiento vertical



Al igual que el diseño en planta, el eje del alineamiento vertical esta constituído por una serie de tramos rectos deniminados tangentes, enlazados entre sí por curvas.

TANGENTES
Las tangentes se caracterizan por su longitud y pendiente y estan limitadas por dos curvas sucesivas. La longitud "Tv" es la distancia medida horizontalmente entre el fin de la curva anterior y l principio de la siguiente. La pendiente "m" de la tangente es la relación entre el desnivel y la distancia horizontal entre dos puntos de la misma.



En la expresión que se aprecia en la figura la pendiente "m" esta expresada en porcentaje.

Existen pendientes máximas y mínimas, la pendiente máxima es la mayor pendiente que se permite en el proyecto, su valor queda determinado por el volumen de tránsito futuro y su composición, por el tipo de terreno y por la velocidad de diseño; la pendiente mínima es la menor pendiente que se permite en el proyecto, su valor se fija para facilitar el drenaje superficial longitudinal, pudiendo variar según se trate de un tramo en terraplén o en corte y de acuerdo al tipo de terreno.

CURVAS

Una curva vertical es aquel elemento del diseño en perfil que permite el enlace de dos tangentes verticales consecutivas, tal que a lo largo se su longitud se efectua el cambio gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la pendiente de la tangente de salida, de forma que facilite una operación vehícular segura y comfortable, que sea de apariencia agradable y que permta un drenaje adecuado. La curva que mejor se ajusta a estas condiciones es la parábola de eje vertical.

ELEMENTOS GEOMETRICOS DE UNA CURVA VERTICAL PARABOLICA

CURVAS VERTICALES SIMETRICAS

La parábola utilizada para el enlace de dos tangentes verticales consecutivas debe seguir ls siguientes propiedades:

La razón de variación de su pendiente a lo largo de su longitud es una constante.
La proyección horizontal del punto de intersección de las tangentes esta en la mitad de la línea que une las proyecciones horizontales de los puntos de tangencia extremos, donde empieza y termina la curva.
Los elementos verticales de la curva (cotas) varían proporcionalmente con el cuadrado de los elementos horizontales (abscisas).
La pendiente de una curva de la parábola es el promedio de las pendientes de las líneas tangentes a ella en los extermos de la cuerda.
Los principales elementos que caracterizan una parábola son (figura 2):

A = PIV : Punto de intersección vertical.
B = PCV : Principio de la curva vertical.
C = PTV : Principio de tangente vertical.
BC = Lv : Longitud de la curva vertical, medida en proyección horizontal.
CA = Ev : Externa vertical. Es la distancia vertical del PIV a la curva.
CD = f : Flecha vertical.
P (X1,Y1) : Punto sobre la curva de coordenadas (X1,Y1).
Q (X1,Y2) : Punto sobre la tangente de coordenadas (x1,Y2), situado sobre la misma vertical de "P".
QP = y : Correción de pendiente. Desviación vertical respecto a la tengente de un punto sobre la curva "P" a calcular.
BE = x : Distancia vertical entre el PCV y el punto "P" de la curva.
a : Angulo de pendiente de la tangente de entrada.
b : Angulo de pendiente de la tangente de salida.
g : Angulo entre las dos tangentes. Angulo de deflexión vertical.
m = tan a : Pendiente de la tangente de entrada.
n = tan b : Pendiente de la tangente de salida.
i = tan g : Diferencia algebráica entre las pendientes de la tangente de entrada y salida.

Se tiene entonces una parábola de eje vertical coincidiendo con el eje "Y" y el vertice "C" en el origen (0,0), según el sitema de coordenadas "X vs Y". La ecuación general de la parábola es:

Y = k X 2



Hay que tener presente que siempre la Externa va ser igual a la Flecha.

Según la gráfica y deduciendo formulas:

y = Ev ( 2x / Lv )^2

y = ( i / 2 Lv ) x^2

Ev = Lv i / 8

i = m - ( - n )

Intersecciones



Intersecciones sin canalizar
Son las que presentan una superficie amplia, pavimentada y libre que permite los movimientos vehiculares. Estas grandes superficies pavimentadas invitan a los vehículos y peatones a movimientos desordenados y peligrosos dando lugar a confusión, que aumenta los accidentes y disminuye la capacidad de la intersección, así mismo presenta longitudes excesivas para el cruce de peatones y parte de sus áreas pavimentadas no son utilizables.

Intersecciones canalizadas
Son intersecciones a las que se les han adecuado zonas para el encauzamiento del tráfico denominadas comúnmente isletas o canales, con el propósito de mejorar su comportamiento, brindando mayor fluidez y seguridad. Los principales tipos de canalización son:

Intersección tipo T
Es una solución muy simple para un empalme de una carretera secundaria, con una principal. Las trayectorias se cortan en ángulos prácticamente rectos, se mejoran las condiciones de visibilidad y facilita el paso de peatones. En general, las intersecciones tipo T siendo de tres ramas, presentan entre éstas, ángulos mayores de 60º.

Intersección tipo Y
Es aquella que siendo de tres ramales, presenta entre dos de ellos, un ángulo menor de 60º.

Intersección tipo Cruz
Es una intersección de cuatro ramales, cuando el ángulo mínimo entre dos ramales es inferior a 60º.

Isletas y canales



Los conflictos que se producen en una intersección, pueden reducirse en extensión e intensidad con el trazado de isletas.
Una isleta es una zona bien definida, situada entre carriles de circulación y destinada a guiar el movimiento de vehículos o a dar refugio a peatones, no es necesario que tengan presencia física como tales, pueden ser desde una zona delineada con bordillos elevados hasta un área limitada con marcas pintadas sobre el pavimento.

Las isletas se incluyen el trazado de intersecciones canalizadas por uno o más de los siguientes propósitos:

Separación de conflictos.
Control del ángulo de conflicto.
Regulación del tráfico e indicación del uso adecuado de la intersección.
Reducción de áreas excesivamente pavimentadas.
Trazado para favorecer los movimientos de giro principales.
Protección de peatones.
Protección y zona de espera de vehículos que giran o cruzan.
Instalación de señales de tránsito o de semáforos.
Necesidad de puntos de referencia.
Prohibición de determinados movimientos.
Control de velocidad.

Las isletas son generalmente en forma alargada, lágrimas o triangulares y sus dimensiones dependen del trazado particular en cada intersección.

En forma general, las isletas se pueden agrupar en tres clases principales que son:

Isletas divisorias: Sirven para separar sentidos opuestos o iguales de circulación.

Isletas de encauzamiento: trazadas para control y dirección de los movimientos de tránsito, generalmente giros.

Isletas de seguridad: Sirven para proporcionar una zona de refugio a los peatones y para proteger las vías de almacenamiento. Las dimensiones recomendadas para isletas de seguridad son:

Area : 6 a 9 mts2.
Ancho (isleta alargada): 1 metro.
Longitud: 3.5 a 6 metros.
Lado mínimo (isleta triangular): 2.4 a 3 metros.

Glorietas



La glorieta es una intersección que dispone de una isleta central, circular y que permite a los vehículos que penetran a la intersección por cualquiera de los ramales, abandonar la misma por el ramal elegido mediante un giro en el sentido antihorario alrededor de dicha isleta.
La más común es la convencional, la cual es una glorieta que tiene una calzada de una vía, compuesta de secciones de entrecruzamientos, alrededor de una isla central circular, normalmente sin accesos ampliados; pueden ser de tres, cuatro o más accesos. Para que una glorieta sea convencional, el diámetro de la isla central debe ser igual o superior a 25 metros. Las glorietas poco se emplean en carreteras, a no ser en zonas suburbanas o en cercanías a los pueblos.

Imprimir




Compartir:


Votar:

16 comentarios:

  1. ESTA MUY BUENA ESTA PUBLICACION YA QUE EXPLICA EL PRICIPUIO DE UN DISEÑO DEL DISEÑO GEOMETRICO DE VIAS QUE SE BASA EN EL DISEÑO HORIZONTAL Y VERTICAL , PERO VALDRIA LA PENA SI PROFUNDIZARAS MAS EN MOVINMIENTO DE TIERRAS Y EN OTRAS COSAS COMO EN QUE INFLUYE LA VELOCIDAD ESPECIFICA , TE RECOMIENDO UTILICES EL LIBRO DE JAMES CARDENAS PARA FUTUROS CAMBIOS DE ESTE TRABJO. GRACIAS.

    ResponderEliminar
  2. Gracias por el comentario, y vamos a tener en cuenta tu pedido, quizas como un tema nuevo que relacione con este.
    Saludos.

    ResponderEliminar
  3. muy ilustrativo pero me gustaria mas si en cada caso que se expone dieras datos en cifras de las pendientes mas usadas y sus radios mas comunes y seguros como tambien sus velocidades de crucero para estos casos. creo que de esta manera seria mas util. de todos modos me sirve un monton.Gracias

    ResponderEliminar
  4. Muy interesante y didáctico lo aqui señalado para entender las bases de un diseño, quisiera me recomiendes textos y programas para diseño, cálculo de masas y presupuestos, gracias por tus enseñanzas.

    ResponderEliminar
  5. por que no haces planteamientos con trabajos reales o en situ para y con los problemas que se pueda tener, lo que falta es dar paso a paso; gracias por publicar me hace de gran ayud

    ResponderEliminar
  6. SOY ING. CIVIL DEL ESTADO DE QUERRERO EGRESADO DE LA UNIDAD ACADEMICA DE INGENERIA DE LA UNIVERSIDAD AUTONOMA DE GUERERERO Y CUANDO GUSTEN UN BUEN PROYECTO Y APUENTES LE DEJO MI CORREO ELECTRONICO GARCIAS
    procasmen@hotmail.com

    ResponderEliminar
  7. MUY BUENO..MUY BUENO..

    ResponderEliminar
  8. Estimado
    Como se señaliza una curva vertical?

    ResponderEliminar
  9. Muchas gracias, me fue de gran ayuda.

    ResponderEliminar
  10. Quiero definiciones! ke es una curvatura x ejemplo.

    ResponderEliminar
  11. como se halla el grado maximo de curvatura, de donde sale la formula, necesito la demostracion

    ResponderEliminar
  12. Gcmax=(146000(Smax+ft)/vd2)
    por favor necesito saber de donde sale esta formula, necesito la demostracion y el sustento teorico ..gracias mi nombre es GIVER ORE.
    giver_ore@yahoo.es

    ResponderEliminar
  13. lIBRO DE JAMES CARDENAS GRISALES diseño geometrico de vias

    ResponderEliminar
  14. como puedo descargar este archivo me párese muy bueno

    ResponderEliminar
  15. como puedo descargar esta publicación me párese útil e interesante

    ResponderEliminar