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Principios Básicos para el Diseño de Carreteras Seguras

Principios Básicos para el Diseño de Carreteras Seguras

Zona Ingeniería - Diseño de Carreteras

Las auditorías en seguridad carretera exigen durante su desarrollo, revisar y analizar los principios básicos con que ha sido diseñado y construido un camino. En el diseño de una carretera, las limitaciones y características propias de cada uno de los usuarios deben considerarse variables determinantes; en particular se deben analizar las condiciones de circulación de cada uno de los tipos de vehículos, principalmente pesados, así como también bicicletas y motocicletas. En las zonas urbanas o semiurbanas, se deben tomar en cuenta las condiciones de la circulación de los peatones y las medidas para favorecer su seguridad; entre ellas, pueden estar la disposición de aceras y refugios, la construcción de pasos a distinto nivel y las medidas de control de la velocidad.

El entorno de una carretera segura debe considerar los siguientes aspectos:
  • Informar al conductor de las condiciones que va a encontrar más adelante.
  • Prevenir al conductor de la existencia de características no habituales.
  • Guiar de forma segura al conductor en los tramos que presenten características distintas de las habituales.
  • Proporcionar un margen de maniobra para los conductores que pierden el control o que realizan maniobras indebidas.
En esta publicación se incluyen algunas indicaciones sobre dichos principios básicos del diseño y construcción de una carretera, relacionados con la seguridad vial de los usuarios, que deben ser considerados y analizados durante el desarrollo de una auditoría.

Velocidad de Proyecto

La velocidad es el elemento clave en la definición de las características geométricas de un camino, dada su importancia decisiva en la seguridad de la circulación. Dentro de las variables básicas del proyecto geométrico, el concepto de velocidad de proyecto es uno de los que ha sido objeto de una mayor revisión en los últimos años. 
Este concepto nace en Estados Unidos en los años 30 como consecuencia de la necesidad de adoptar medidas ante el constante aumento de los índices de accidentalidad que se daba principalmente en tramos sinuosos; en estos tramos, se concentraba una gran cantidad de accidentes, generalmente de consecuencias fatales, dado que muchas de las curvas resultaban inseguras para la velocidad a la que podían circular los vehículos en los tramos rectos que las precedían.

En consecuencia, se estableció el concepto de velocidad de proyecto, tomando en cuenta dos principios básicos:

  • Todas las curvas de un tramo deberían ser proyectadas para la misma velocidad.
  • La velocidad de proyecto debía ser un reflejo de la velocidad deseada por la mayoría de los conductores.
El concepto de velocidad de proyecto se creó, por tanto, con el objetivo de asegurar la homogeneidad o consistencia de un camino. En principio, se pensaba que un trazo con características homogéneas permitiría a los conductores circular a lo largo de él a la velocidad que ellos desearan, de forma segura, y que, en cambio, un trazo con problemas de consistencia obligaba a reducir la velocidad, para poder circular con seguridad en determinados elementos del tramo. Este concepto se definió entonces como la máxima velocidad a la que se podía circular con comodidad y seguridad a lo largo de un determinado tramo de carretera, cuando las condiciones externas son tales, que la velocidad depende de las características del trazo.

En gran medida, el problema de seguridad que se presenta hoy en día es similar al que se planteaba en los años 30. La velocidad de proyecto se fija en función de la categoría funcional de la carretera y de las características del terreno y del entorno, pero no toma en cuenta expresamente las velocidades reales que los vehículos actuales pueden llegar a desarrollar. 



En una gran cantidad de las carreteras antiguas que están en servicio actualmente, el trazo presenta curvas en las que las velocidad para la que fueron diseñadas, resulta muy inferior a la velocidad deseada por la mayoría de los conductores.

Como consecuencia de la inconsistencia entre la velocidad de proyecto con que son diseñadas algunas curvas y la velocidad que pueden llegar a desarrollar los conductores en las rectas previas a ellas, los índices de accidentes son entre 1,5 y 4 veces mayores en curvas que en tramos rectos (Messer, C. et al, 1981)

La velocidad de proyecto sólo garantiza seguridad a los conductores que circulan a una velocidad inferior a la de proyecto; sin embargo, desgraciadamente los criterios contemplados en la normativa para la selección, siguen siendo tales que generalmente resulta inferior a la velocidad deseada por la mayoría de los conductores (Krammes, R. et al, 1994).
Para evitar problemas como los descritos anteriormente, Lamm propone los siguientes criterios, los cuales permiten mejorar la consistencia en el trazo de un camino (Lamm, R. et al, 1988).

  • Evitar las diferencias superiores a 20 km/h entre las velocidades reales de circulación existentes o estimadas de dos elementos geométricos del trazo contiguos. La limitación de la variación a 10 km/h se considera óptima.
  • Armonizar la velocidad de proyecto y de circulación real en cada tramo, considerando inadecuado el trazo de un proyecto o de una carretera en servicio, si las velocidades reales de circulación superan en más de 20 km/h la de proyecto del tramo.
  • Limitar la diferencia a 0.02 entre la aceleración transversal generada a la velocidad real de circulación y la supuesta en el proyecto.

Las normas de proyecto geométrico vigente en Estados Unidos y Canadá se siguen basando en el concepto tradicional de velocidad de proyecto (Krammes, R. et al, 1994); por el contrario, algunos países de la unión europea han modificado su definición para incluir una consideración explícita del comportamiento real del conductor en términos del percentil 85 de la distribución de velocidades reales. En Alemania, Suiza y Francia se incluyen también procedimientos para estimar el perfil de las velocidades que se presentan a lo largo de todo un tramo y las normas francesas contemplan además, la aceleración lateral (SETRA, 1992).

Características Geométricas

La velocidad de proyecto condiciona en gran medida las características del proyecto geométrico, al determinar los radios de curvatura mínimos, que son también función del peralte máximo admitido y del valor máximo aceptable de la fricción lateral; por otra parte, la velocidad de proyecto condiciona también las distancias de visibilidad requeridas en cada caso. 
El valor máximo del peralte se establece en las normas, teniendo en cuenta el efecto en la circulación a velocidades reducidas, mientras que los valores del coeficiente fricción lateral se determinan empíricamente a través de mediciones y por consideraciones sobre la comodidad del conductor.

A continuación, se enumeran los conceptos relacionados con el proyecto geométrico que deben ser revisados en una auditoria; las normas de proyecto geométrico de carreteras contienen los estándares de seguridad con los cuales deben ser comparados:

  • Valores admisibles de las longitudes máximas y mínimas de los tramos rectos.
  • Relación entre los radios de curvas circulares contiguas.
  • Longitudes mínimas y máximas y el desarrollo mínimo de las curvas de transición.
  • Ángulos mínimos de giro y la velocidad de variación de la aceleración centrífuga no compensada por el peralte.
La pendiente de la rasante afecta de forma especial a la velocidad de los vehículos pesados. Los estudios sobre accidentes muestran que los índices de accidentalidad aumentan gradualmente en tramos con pendientes hasta del 6 ó 7%, y se disparan en tramos con valores superiores. Los tramos con una inclinación superior al 4% pueden crear problemas de frenado, particularmente en los vehículos pesados que descienden; por otra parte, las pendientes de gran longitud generan una pérdida de velocidad en el ascenso, que afecta también a la fluidez de la circulación y al nivel de servicio.

En consecuencia, la normativa introduce limitaciones a la inclinación máxima de la rasante y a la longitud de las pendientes. Los valores admitidos dependen del tipo de carretera, de la velocidad de proyecto y del tipo de terreno. Por otra parte, se prevé también la disposición de carriles adicionales (tercer carril de ascenso) en los tramos que el nivel de servicio descienda por debajo de un determinado nivel, por efectos de la disminución de velocidad inducida en los vehículos pesados.

La inclinación mínima de la rasante se establece para asegurar un drenaje superficial efectivo en todos los puntos y evitar el acuaplaneo. Normalmente el bombeo o el peralte transversal permite que el agua escurra hacia los hombros del camino, independientemente de la pendiente longitudinal. Sin embargo, es necesario establecer valores mínimos, del orden del 0,5%, para resolver puntos críticos, tales como las proximidades de las tangentes de entrada y salida de una curva en las que se inicia la transición del peralte y las secciones en corte.


Las características de la sección transversal tienen también una influencia importante en la seguridad. Los aspectos más importantes son el ancho de carril, el ancho del acotamiento, el acondicionamiento del acotamiento y en carreteras divididas, el ancho y el tratamiento de la franja separadora central. En todos los casos, estos parámetros deben establecerse en función de las características de la carretera y la intensidad del tránsito y los cambios en cualquiera de las características de la sección transversal deben ser graduales y estar bien señalizados.

Expectativas del Conductor

Las investigaciones realizadas en distintos países sobre el efecto del trazo en la seguridad de la circulación, coinciden en señalar la importancia de respetar las expectativas del conductor a través de la consistencia del camino. 


Un conductor que circula por una carretera adapta su estilo de manejo a las características de la misma; en la percepción que tiene de las características de la carretera influye, por una parte, la experiencia inmediata de lo que ha encontrado en los tramos que acaba de recorrer y, por otra, la experiencia acumulada en viajes anteriores, respecto a lo que es habitual encontrar en itinerarios de características parecidas a aquel por el que circula. Esto crea unas expectativas del conductor respecto a lo que va a encontrar; cuando se encuentra con una situación inesperada, debe formular un juicio, tomar una decisión y actuar con rapidez, con lo que aumenta el riesgo de tomar una decisión equivocada o una reacción tardía. 
En determinados casos estos errores provocan la pérdida del control del vehículo y, en consecuencia, un accidente. Por tanto, el proyecto debe tener como objetivo genérico el respetar las expectativas del conductor.

Distancias de Visibilidad

La distancia de visibilidad es la longitud de la carretera que puede ver el conductor, la cual se puede distinguir entre visibilidad requerida para realizar con seguridad determinadas maniobras y visibilidad disponible. La visibilidad necesaria para cada tipo de maniobra es un valor más o menos fijo, determinado por los valores de los parámetros básicos: velocidades de circulación, tiempo de reacción, aceleración y deceleración del vehículo, condiciones del pavimento, etc. En cambio, la visibilidad disponible varía continuamente a lo largo de la carretera en función de la combinación del alineamiento horizontal y vertical, de la sección transversal y de las restricciones al campo de visión del conductor impuestas por la configuración del entorno de la carretera.

Se pueden distinguir tres distancias de visibilidad necesarias en función de la situación de cada tramo concreto dentro de la carretera:

  • Distancia de visibilidad de parada. Es la distancia recorrida por el vehículo en condiciones seguras antes de detenerse, desde el momento en que el conductor percibe que existe un motivo para ello; la distancia de visibilidad de parada tiene dos componentes, la distancia recorrida durante el tiempo de reacción y la distancia de frenado.
  • Distancia de visibilidad de aproximación. Es la distancia necesaria para que dos vehículos que circulan en sentidos contrarios, aproximándose el uno al otro, puedan llegar a detenerse en condiciones de seguridad.
  • Distancia de visibilidad de rebase. Es la distancia, medida en el sentido de circulación, que debe ver el conductor de un vehículo que está realizando una maniobra de rebase para poder completar su maniobra de forma segura cuando un vehículo que se aproxima en sentido contrario es visto después de haber comenzado el rebase. Se puede considerar que tiene tres componentes: la distancia de adelantamiento, recorrida por el vehículo que adelanta desde que inicia la maniobra, la distancia recorrida por el vehículo que se aproxima en sentido contrario desde el momento en que es visible, y el margen de seguridad.

La combinación del alineamiento horizontal y vertical debe permitir la circulación a la velocidad de proyecto de un vehículo aislado en condiciones de seguridad y comodidad. Esto implica que el conductor de un vehículo disponga en todo momento de la distancia necesaria para parar de emergencia si es necesario. 

Además, el trazo del camino debe asegurar que la aceleración transversal que se produzca, así como su tasa de variación, no excedan los máximos admisibles desde el punto de vista de la comodidad. Por otra parte, para asegurar un alto nivel de seguridad, el trazo del camino debe ser tal que permita oportunidades suficientes para realizar las maniobras de rebase.

Es altamente recomendado evitar radios de curvatura comprendidos entre la distancia de visibilidad de parada y la distancia de visibilidad de rebase, dado que estos radios proporcionan una distancia de visibilidad que provoca situaciones de indecisión, lo cual aumenta el riesgo de sufrir un accidente.

En intersecciones se debe tener en cuenta la distancia de visibilidad de cruce, esta distancia se mide sobre la carretera principal y es aquella que debe ver un conductor antes cruzar o girar hacia la carretera principal en condiciones de seguridad. La determinación de esta distancia se basa en el tiempo de reacción, la capacidad de aceleración del vehículo y las velocidades de circulación de los vehículos que transitan sobre la carretera principal.

Señalamiento

El señalamiento es esencial para la seguridad y comodidad de los usuarios de la carretera, si se utiliza adecuadamente, de acuerdo con los principios técnicos establecidos como consecuencia de estudios sobre vehículos, accidentes, velocidades, demoras y, principalmente, sobre las reacciones de los conductores. 


Los principios fundamentales de una buena señalización son:
  • Claridad
  • Sencillez
  • Uniformidad
La claridad exige que se evite recargar la atención del conductor reiterando mensajes evidentes, y que, en todo caso, se impongan las menores restricciones posibles a su circulación. 
La sencillez exige que se emplee el mínimo número de elementos que permita a un conductor atento, pero no familiarizado con la carretera, tomar con comodidad las medidas o efectuar las maniobras necesarias. 
La uniformidad se refiere no sólo a los elementos en sí, sino también a su implantación y a los criterios que la guían.

Además de estar adecuadamente concebidas y dispuestas, las señales se deben detectar y deben ser legibles desde una distancia suficiente tanto de día como de noche. 

En la fabricación de las señales verticales y en la colocación de las marcas en el pavimento, actualmente se emplean materiales retrorreflectivos; esta propiedad, hace que las señales resulten brillantes cuando son iluminadas y se perciban con mayor facilidad. La retrorreflectividad resulta fundamental para la comodidad y seguridad de la circulación nocturna. 


La principal propiedad que diferencia los distintos tipos de materiales retrorreflectantes es el coeficiente de retrorreflexión (RA), que puede definirse como la cantidad de luz por unidad de superficie que devuelve el material; las unidades en que se expresa son candelas por lux por metro cuadrado (cd/ lx/ m2) y generalmente está debidamente normado.

Marcas en el Pavimento
Las marcas en el pavimento, llamado también señalamiento horizontal, ayudan de manera significativa a reducir la frecuencia y severidad de los accidentes generalmente a bajo costo. Se considera que las marcas en el pavimento tienen las siguientes 4 funciones.

  • Indicar prioridades, prohibiciones o maniobras con preferencia.
  • Canalizar los vehículos dentro del carril de circulación.
  • Proporcionar al conductor de una guía lateral.
  • Influenciar en la velocidad del flujo.
Seguridad en las Márgenes


La seguridad en las márgenes de un camino, como parte determinante dentro del proceso del proyecto de una carretera, es un concepto relativamente reciente. 


La seguridad en las márgenes empezó a tomar importancia hasta finales de los 60’s y sólo a partir de los 70’s se incorpora con regularidad a los proyectos. 
La preocupación por la frecuencia y principalmente la gravedad de los accidentes, como consecuencia de un segundo impacto contra un objeto fijo colocado a los lados del camino o simplemente por las condiciones del talud, hacen que se desarrollen diversos sistemas de contención tales como la barrera rígida tipo New Jersey y diversos sistemas de amortiguación de impactos. Durante la década de los 60 se publican en Estados Unidos normas para el ensayo de las barreras de seguridad (Highway Research Board, 1962) y para su instalación (Highway Research Board, 1964 y Highway Research Board, 1968).

En esta época, aparece también la primera edición de las recomendaciones de diseño relativas a la seguridad vial (Highway Design and Operational Practices Related to Highway Safety) publicadas por la AASHTO en 1966, y en las que se establecen recomendaciones relativas a las características de la carretera y de las márgenes que afectan a la seguridad vial; en este manual se define por primera vez el concepto “zona lateral libre de obstáculos” y en la edición de 1977 de la “Guide for Selecting, Locating and Designing Traffic Barriers”, se modifica este concepto, cuya anchura deja de ser fija y pasa a depender de una serie de variables dependientes de las características de la carretera y del tráfico.

Zona Lateral Libre de Obstáculos


Existen muchas circunstancias por las cuales un vehículo puede salir del camino sin control; ante esta situación, siempre que sea posible, el camino debe proporcionar las condiciones necesarias para que el conductor pueda recuperar el control del vehículo. 



Dentro de estas condiciones se encuentra una zona lateral al borde del camino libre de obstáculos, llamada “zona de recuperación”; dicha zona se define por la distancia que el vehículo recorre longitudinalmente por fuera de la carpeta asfáltica y por la distancia que penetra perpendicularmente al borde del camino, ambas dependientes de la velocidad a la que viaja el vehículo y del ángulo con el cual abandona la cinta asfáltica. 
El ancho deseable se determina de acuerdo con las velocidades de operación (percentil 85), volúmenes de tránsito y geometría del camino; y debe también ser un compromiso entre seguridad y economía.

Proporcionar y mantener una zona libre de obstáculos a los lados del camino o zona de recuperación, proporciona beneficios definitivos en la prevención de accidentes; aún en caminos rurales con bajos volúmenes vehiculares; en curvas con radio menor a 600 metros, se recomienda que el ancho de la zona de recuperación en la parte exterior de la curva, sea el doble, según sea el caso.

Sección Transversal

En relación con la sección transversal de un camino, es importante tener en cuenta que los taludes suaves proporcionan también grandes beneficios en la prevención de accidentes; los tramos en donde el talud de la sección transversal presenta una pendiente entre 4 a 1 y 7 a 1 tienen índices de accidentes considerablemente bajos. Un talud con pendiente 5 a 1 es altamente recomendable. 


Es importante destacar que la pendiente del talud y la zona de recuperación, están fuertemente relacionadas; por definición, una zona de recuperación debe incluir una pendiente del talud mayor a 4 a 1. Taludes con pendiente menor de 4 a 1 son demasiado fuertes para permitir la recuperación del control del vehículo y generalmente ocasionan su volcadura.

Las relaciones deseadas en la pendiente del talud, generalmente se verifican durante una auditoría en las etapas de anteproyecto y proyecto definitivo. Sin embargo, en muchas ocasiones pueden hacerse observaciones al respecto para un camino en servicio, especialmente cuando se trate de curvas horizontales y sitios del camino considerados de alto riesgo, si las condiciones topográficas lo permiten.

Superficie de Rodamiento

Las características de la superficie de rodamiento tienen un efecto particular en la seguridad del camino. Los accidentes potenciales se pueden reducir considerablemente por el uso de superficies con suficiente resistencia al derrapamiento, principalmente en pavimentos mojados; en pavimentos bajo estas condiciones también se puede mejorar la visibilidad y reducir el deslumbramiento por el reflejo de la luz en el pavimento, proporcionado una adecuada textura a la superficie.

Objetos Fijos


  • Postes

Los postes llegan a representar un riesgo para la seguridad, especialmente en sitios donde suelen ocurrir salidas del camino; tales como, curvas horizontales, tramos sinuosos, pendientes prolongadas, incorporaciones laterales, intersecciones, sitios con insuficiente resistencia al derrapamiento, entre otros. 


En general, el riesgo se incrementa en caminos muy transitados, en zonas que presentan una alta densidad de postes por longitud de camino, cuando están colocados a una distancia muy corta de la orilla del camino y mayoritariamente cuando están en la parte exterior de una curva horizontal o en sitios donde la fricción del pavimento es reducida.

Dentro de una auditoría, se deben revisar los siguientes aspectos:

  • La distancia que existe entre ellos y la orilla del camino.
  • Ver la posibilidad de eliminar algunos para incrementar el espacio entre ellos utilizándolos para varios fines (electricidad, teléfono, alumbrado) o proponer instalaciones subterráneas.
  • Ver la posibilidad de protegerlos con barreras laterales o atenuadores de impacto cuando no sea posible eliminarlos o reubicarlos.
  • En áreas donde exista una alta actividad peatonal o cuando se encuentran cercanos a la orilla del camino, analizar los riesgos secundarios que se pudieran generar debido a que un vehículo fuera de control pudiera llegar a romper alguno y ver la posibilidad de utilizar postes de un material que pueda absorber el impacto; estos materiales permiten que el poste se deforme progresivamente y atrapan al vehículo.
Los postes de materiales fácilmente deformables, son usados mayoritariamente en calles y avenidas urbanas; sin embargo, se pueden utilizar al paso de una carretera por zonas rurales o en las entradas a los centros urbanos.

  • Arboles
Los árboles y arbustos a lo largo de un camino, pueden dar un aspecto estético, ayudar a proteger a los conductores del deslumbramiento de los vehículos que circulan en sentido contrario y proporcionar un panorama visual agradable del entorno; sin embargo cuando se encuentran demasiado cerca de la orilla del camino, constituyen un riesgo como cualquier otro objeto fijo que se encuentre en la zona de recuperación de los vehículos.

En general, se sugiere que los árboles sean eliminados en una área que va 1 metro más allá del ancho deseable de la zona de recuperación, según sea el caso.

  • Elementos de Soporte del Señalamiento
Exceptuando el señalamiento que está protegido por barreras laterales, se recomienda que todo el señalamiento menor tenga soportes frágiles, para que al momento del impacto se rompan o se desprendan de su base. 



En el caso de que sean rompibles, deberán hacerlo a una altura determinada de la base, de tal manera que los escombros que se acumulen en ellos no impidan que se rompa y que además, al romperse permitan que el vehículo pase libremente por arriba del trozo que queda; para los soportes que se desprenden de su base, se debe recalcar que en ambientes de bajas velocidades son innecesarios, debido a que se requiere una velocidad mayor a 35 km/h para que lo hagan. En estos casos, y en sitios donde el hecho de que salgan volando represente un riesgo adicional, se recomienda utilizar materiales ligeros deformables.

  • Puentes
Los riesgos asociados con los puentes pueden ser significantes. En puentes angostos se incrementa la posibilidad de que un vehículo choque contra el puente; por otro lado, algunas veces suelen estar colocados inmediatamente después de una curva vertical en cresta o de una curva horizontal, lo cual aumenta considerablemente la posibilidad de que un vehículo pueda chocar contra la entrada del puente, accidente generalmente de consecuencias fatales.

En estos casos, una auditoría debe verificar los siguientes aspectos:
  • Asegurar que el pavimento en un puente cuente con las guías (líneas y vialetas) necesarias para una comprensión adecuada del trazo del puente.
  • Revisar que el puente contemple marcas retroreflectivas, colocadas en ambos lados de las entradas del puente, para indicar su ancho.
  • Recomendar la instalación de una línea de vialetas a lo largo de las barandas del puente, para que junto con las marcas en el pavimento proporcionen una mayor comprensión del trazo del puente.
  • Asegurar que el puente cuente con barreras laterales en las entradas, de tal manera que un vehículo fuera de control pueda ser encauzado para evitar el choque de frente contra el inicio de la baranda del puente.
  • Cunetas
Las cunetas también representan un problema para la seguridad vial; por lo general, se localizan demasiado cerca de los carriles de circulación, generando graves problemas cuando un vehículo pierde el control y entra en ella, ya que además del impacto contra el talud, existen grandes posibilidades de que el vehículo vuelque. 

Un diseño adecuado, con la seguridad vial en mente, consistiría en proyectar una cuneta en relación con el acotamiento con que se cuenta; es decir, utilizando todo el acotamiento para suavizar la pendiente, colocarla totalmente pegada al talud y, en muchos casos, considerar cubrirla con una estructura metálica.

  • Intersecciones y Enlaces
Los nudos son puntos críticos en cuanto a capacidad y seguridad. Para su proyecto es necesario tener en cuenta una serie de factores que condicionan el funcionamiento y el costo de la solución. 

Los factores principales son los siguientes:
  • Clasificación funcional y tipología de las vías que se unen.
  • Demanda de tráfico de cada movimiento permitido en el nudo.
  • Características de los vehículos.
  • Movimientos de los peatones y ciclistas.
  • Topografía del emplazamiento del nudo.
  • Registro de accidentes, en el caso de proyectos de modificación de nudos existentes.
En las intersecciones a nivel, los movimientos de paso se resuelven mediante el establecimiento de prioridades fijas de paso o con la regulación de los movimientos a través de semáforos. Excepto en el caso de glorietas, los tramos deben conservar o incluso mejorar sus características de capacidad para mantener en la medida de lo posible el nivel de servicio, a pesar de la perturbación introducida por el nudo.

Desde el punto de vista de la seguridad, los principios básicos del proyecto de una intersección son (Jansen, T. et al, 1998):
  • Ser claramente perceptible desde todos los accesos para permitir una segura adaptación de la velocidad y la selección del carril necesario.
  • Disponer de una visibilidad de cruce adecuada.
  • Ser simple y claramente comprensible.
  • Ser accesible.
  • Favorecer en la medida de lo posible la reducción de las velocidades y evitar los ángulos conflictivos entre las trayectorias de los vehículos.
  • Permitir la coordinación de los movimientos de los conductores, los peatones y los ciclistas.
Generalmente, las normas establecen cuando las intersecciones deben ser canalizadas y especifican también las condiciones para las que es obligatorio disponer carriles directos de giro a la derecha y carriles de cambio de velocidad, así como el modelo para el cálculo de las longitudes de éstos. 
Así mismo existen limitaciones en cuanto a las distancias a las que se puede situar una entrada y una salida sucesivas.

Los enlaces a distinto nivel se utilizan siempre cuando una de las carreteras que se cruzan es una autopista. 

Pueden resultar adecuados también en los siguientes casos:
  • Intersecciones de dos vías rápidas, o cuando una vía rápida se cruza otra de menor nivel.
  • Intersecciones en zona urbana reguladas por semáforos, con nivel de servicio “F”, siempre y cuando no exista otra alternativa viable para aumentar la capacidad.
  • Intersecciones con un historial de accidentes que indique que se puede conseguir una reducción sustancial mediante un enlace a desnivel.
  • Accesos a centros importantes de actividad en los que la instalación de un semáforo perjudicaría la progresión del flujo circulatorio, y no existe otra alternativa viable.
  • Accesos a centros de actividad importantes localizados sobre la carretera de tal manera que los accesos directos o vueltas izquierdas representen un alto riesgo.


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8 comentarios:

  1. que metodos debo de usar para diseñar un obstaculo para disminuir la velocidad de los automoviles en carreteras, (si tiene algun metodo por fabos comuniquensen con migo al correo dark_casino@yahoo.es

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  2. eso es tonto ya q es basico; sino puedes hacer un rompe muelle menos podras hacer un edificio yx cierto se le llama "rompe muelle" ok

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  3. En mi condicion de Ingeniero Civil y habiendo trabajado por años en Caminos, Aeropuertos y Muelles en Panama, considero este articulo valioso para explicar la buena pràctica en el diseño y construccion de las vias. Este aporte es muy valioso y coincido en lo aqui explicado . En Panama se violan muchas de estas reglas y hemos insistido para que se cumplan en La Comisuion Vial de la Sociedad Panameña de Ingenieros Civiles. Humberto E. Reynolds de Unamuno

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  4. Gracias por tu comentario Humberto. Agradecemos tu colaboracion.
    Saludos

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  5. Muy buenas recomendaciones, desgraciadamente muchos pseudodiseñadores no tienen idea de esto y diseñan únicamente buscando el valor económico sobrepasando las normas de seguridad

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    1. Buenas Ing. Leandro, la verdad si es buena información.

      Y si es cierto, muchos solo buscan diseñar en base a la búsqueda de reducción de gastos buscando en muchos casos beneficios propios y demás, pero bueno son pautas para nosotros y guiarnos en las buenas practicas. Lo ideal serian que todos se apaguen al buen diseño.

      Saludos

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  6. Hola, soy estudiante de Ing. Civil, tengo un problema en mi materia de carreteras, la cosa es que; en una carretera propuesta el Ingeniero nos pidio determinar el numero de carriles que llevara dicha carretera, pero ese numero de carriles en que esta basado? hay alguna formula para determinarlo?.

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  7. Hola, necesito un favor de ustedes lo que pasa es que me corresponde hacer un proyecto acerca de vialetas, y no encuentro suficiente informacion acerca de este tema, agradezco si pueden colaborarme con un poco de informacion sobre las vialetas y si pueden autores que se hayan pensado con estos dispositivos. muchas gracias mi correo es duquecillo@hotmail.com

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